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Trend Report // 인구 감소로 인한 일본의 대중교통 감편 및 폐지에 대한 대책
2025-06-17

인구 감소로 인한 일본의 대중교통 감편 및 폐지에 대한 대책
차세대 교통 시스템, 자력 주행식 로프웨이 ‘Zippar’
저출생과 고령화로 일본의 인구 감소 문제가 심화되고 있는 가운데, 대중교통 이용객 및 운전자도 동시에 줄고 있다. 특히 지방의 노선버스 폐지와 감편은 심각한 수준에 이르렀다. 전체 버스 사업자의 99.6%가 적자를 기록하고, 연간 1500km 이상씩 버스노선이 사라지고 있다. 그럼에도 불구하고 여전히 ‘저렴하고 지속 가능한’ 대중교통 수단이 필요한 지방의 수요에 대응하기 위한 해결책으로 차세대 교통 시스템 ‘Zippar’가 주목받고 있다. 도로 위 공간을 활용하는 고가형 궤도 시스템인 ‘Zippar’는 건설 비용이 저렴한 데다, 운전사가 필요 없는 자동운전 시스템이라 유지·보수 비용을 절감할 수 있다.

정리 편집부
참조 KOTRA 외
도로 위 공간을 활용하는 고가형 궤도 시스템‘Zippar’개념도 (출처: Zippar)
일본의 민간 인구조사 기관 <인구전략회의>는 지난해 발표한 『2024 지방정부 지속 가능성 분석 보고서』에서 “인구 감소 문제가 심화되면서 일본의 744개 지방 자치단체가 멸망 위기에 처할 것”이라고 경고했다. 이 충격적인 결론은 일본 사회가 인구 감소 문제에 다시 한번 주목하게 만들었다.

마쓰모토 다케아키 일본 총무상은 “저출산 기조에는 변함이 없다”며 해당 보고서의 심각성을 공유했다. 하야시 마사루 관방장관 역시 “사회 전체가 위기의식을 공유하고 있다”며 “인구 감소가 일본 사회의 가장 큰 전략적 문제”라고 지적했다.
인구전략회의가 총리에게 제출한「인구비전 2100」은‘2100년 총인구 8천만명, 고령화율 30%’를 목표로 한다. 
14년 연속 인구 감소 중인 일본
저출생과 고령화의 늪에 빠진 일본은 14년 연속 인구가 줄었다. 일본 총무성이 발표한 통계에 따르면, ’23년 10월 1일 기준 일본 총인구는 1억2천380만2천 명으로 전년보다 55만명 감소했다. 일본인만 따졌을 때는 89만8천 명이 줄어 역대 최대 감소폭을 기록했다.

75세 이상 고령 인구는 2077만7천 명으로 전체 인구의 17%를 차지했다. 65세 이상까지 포함하면 3624만3천 명으로 전체의 29.3%에 달한다. 이는 통계를 집계한 이래 가장 높은 수치다. 반면, 경제활동의 주축인 15~64세 생산 가능 인구는 7372만8천 명으로 6년 연속 60% 아래를 기록했다. 아이들도 줄었다. 14세 이하 인구는 1383만 명으로 역대 최저다. 일본은 말 그대로 ‘늙어가는 나라’가 되었다.

총 47개 광역지자체 중 도쿄도와 사이타마현을 제외한 전 지역에서 인구가 줄어들었다. 와카야마현에서는 30개 시읍면 중 23개가 급격한 인구 감소로 인해 ‘폐쇄 가능성 있는 자치단체’로 분류됐다. 야마가타현의 자치단체 중 80%도 폐쇄 가능성 리스트에 포함됐다. 반면, 사가현은 장기간의 노력으로 주민 인구가 11년 연속 증가했다. 현의 한 관계자는 “앞으로도 정착 전략을 고수하고, 인근 지자체와 협력하여 지역을 살기 좋은 곳으로 만들기 위한 노력할 것”이라고 밝혔다.
이용객 및 운전자가 줄어들면서 ’13년부터 ’22년까지 10년간 일본 전국에서 총 1만3466km에 달하는 노선버스가 운행을 중단했다. (출처: japantravel)
가계 부담으로 저출산 심화 양상
일본 <국립인구사회보장연구소>는 50년 뒤인 2070년경 일본 총인구가 약 8,700만 명으로 감소하고, 100년 뒤인 2120년에는 5천만 명 이하로 줄어들 것으로 예상했다. 인구 감소는 생활환경, 상업활동, 행정서비스 등 사회 전반에 부정적인 영향을 미치며, 이는 마을과 자치단체의 소멸로 직결된다.

일본의 출산율은 ’22년 1.26명을 기록했다. 제2차 세계대전 이후 일본의 혼인율은 기복을 겪었다. ’19년 혼인율은 0.47명으로, 전후 최고치였던 1.20명에서 크게 감소했다. 많은 젊은이들이 결혼을 꺼리거나 결혼하지 않는 추세가 계속되고 있다. 전문가들은 경제적 부담과 가계 부담 등 여러 요인으로 인해 저출산 문제가 심화되고 있다고 분석했다. ‘생산연령 여성의 감소’ 역시 인구 감소 문제의 근본 원인 중 하나로 꼽힌다. 한 전문가는 “모성의 감소가 인구 감소 문제의 핵심”이라고 지적하기도 했다.

운전기사 부족으로 시내버스 감편·폐지
저출산·고령화로 인한 인구 감소가 심화하면서 대중교통 이용객 및 운전자도 동시에 줄고 있다. 그 결과, 각 지역에서 대중교통 수단이 속속 사라지고 있다. 특히 노선버스의 폐지와 감편은 심각한 수준에 이르렀다.

일본 국토교통성이 발표한 『교통정책백서 2024년판』에 따르면, ’13년부터 ’22년까지 전국에서 총 1만3466km에 달하는 노선버스가 운행을 중단했다. 최근 들어서는 연간 1500km 이상씩 노선이 사라지고 있으며, 이러한 추세는 꾸준히 이어지고 있다. 전체 버스 사업자의 99.6%가 적자를 기록하고 있어 노선버스의 폐지와 감차가 확산되는 것은 불가피한 현실로 받아들여지고 있다.

노선버스 축소의 흐름은 지방의 과소지역에서 시작됐지만, 최근에는 도시 지역도 예외가 아니다. 수도권 주택정보 사이트가 실시한 ‘살고 싶은 도시 순위’에서 8년 연속 1위를 차지한 요코하마도 버스 감편의 영향을 피하지 못하고 있다. 인구 376만 명에 달하는 대도시인 요코하마는 지난해 이슈였던 ‘운전기사 부족 사태’로 인해 시내버스가 265편이나 감편 운행됐다.

규슈 최대 인구를 보유한 후쿠오카현 역시 상황은 비슷하다. 서일본철도는 올해 3월, 후쿠오카현 내에서 운행 중인 노선버스 중 약 20%에 해당하는 34개 노선을 폐지하거나 감편한다고 발표했다. 해당 회사는 인구 감소와 운전자 부족을 이유로 매년 감편을 이어가고 있다.
가나가와현 진노시의 시험선을 주행하는 Zippar의 모습
차세대 교통 시스템 ‘Zippar’등장
<지방 창생(創生)>을 핵심 정책으로 내세운 이시바 시게루 총리는 ‘MaaS(Mobility as a Service)의 실용화’에 주력하고 있다. 자가용에 버금가거나 그 이상으로 매력적인 모빌리티(mobility) 서비스를 제공함으로써 지속 가능한 사회를 구축하고 새로운 가치와 라이프스타일을 창출하겠다는 개념이다. 이는 지역의 교통수단 부족 문제를 해결하고, 지방을 활성화하기 위한 핵심 전략으로 주목받고 있다.

그러나 이상적인 MaaS 실현을 위해 필수적인 기술로 여겨지는 ‘특정 조건에서의 완전 자율주행(레벨4)’은 아직 사회에 본격적으로 도입되지 못한 상태다. 일본 전역에서 시험 운행이 시작됐지만, 상용화를 위한 기술적·사회적 장벽이 여전히 높다.

인구 감소가 가속화되고 있는 지방에서는 여전히 ‘저렴하고 지속 가능한’ 대중교통 수단이 필수불가결한 존재로 남아 있다. 교통 체증을 해소하기 위해 철도망을 구축하고 싶지만 지하철이나 고가철도를 건설할 만큼의 수요는 확보하기 어렵고, 노선버스로는 수요를 감당하기 어려운 상황이다. 이에 대응하기 위해 등장한 것이 바로 차세대 교통 시스템 ‘Zippar’다.

학생 벤처로 출발한 Zip Infrastructure 주식회사는 2018년 설립 이후 Zippar 개발에 주력해왔다. Zippar는 도로 위 공간을 활용하는 고가형 궤도 시스템을 기반으로 한다. 건설 비용은 1km당 약 15억~25억 엔으로, 지하철이나 기존 고가철도의 10분의 1 수준에 불과하다. 간단한 구조의 고가 궤도와 운전사가 필요 없는 자동운전 시스템을 채택하여 유지·보수 비용도 크게 절감할 수 있는 것이 특징이다.

현재 일본 내에서는 오키나와현 도미조시, 홋카이도 이시가리시, 후쿠오카현 후쿠오카시, 니가타현 니가타시, 가나가와현 하타노시·사가미하라시, 미야기현 토미야시 등에서 실험선 주행이 진행되고 있다. 해외에서도 네팔 포카라시와 필리핀 기지전환개발공사(BCDA) 등이 도입을 검토 중이며, 향후 각지에서의 성공 사례를 기반으로 글로벌 확산 가능성도 주목받고 있다.
Zippar는 차체 상부에 구동부와 배터리를 장착해 차량이 스스로 주행하는 구조다.
10년 이내에 상용화 전망
이처럼 소규모 신생기업인 Zippar가 국내외 도시들과 제휴를 맺으며 주목받고 있는 배경에는 ‘저비용 & 저기술(Low-Cost & Low-Tech)’ 전략이 있다. Zippar는 기존 기술을 효과적으로 활용한 간단한 구조를 갖추고 있어, 건설 및 유지·보수 비용을 크게 줄일 수 있다.

이들이 채택한 기술은 일본 각지 관광지에서 운행 중인 로프웨이를 기반으로 한다. 기존 로프웨이는 로프에 매달린 차량이 권상장치를 통해 끌려가는 방식이지만, Zippar는 차체 상부에 구동부와 배터리를 장착해 차량이 스스로 주행하는 구조다. 현행 Zippar 시제품의 구동부는 기존의 전기자동차 전용 배터리(미쓰비시 i-MiEV)를 사용하고 있다.

두 개의 케이블을 동륜과 보조바퀴가 잡아 주행하며, 곤돌라와 케이블이 독립적으로 작동하기 때문에 기존 로프웨이와 달리 커브와 분기점 설계가 가능하다. 실제로 반경 20m(R20)의 급커브도 무리 없이 통과할 수 있다. 철(R28~R30)보다 더욱 강렬하게 구부려진 루트 설정도 가능하다.

정차 방식에서도 Zippar는 유연성을 보여준다. 대규모 역사를 필요로 하지 않으며, 중간 정류장만 설치하면 노선버스나 트램처럼 200~500m 간격으로 정차할 수 있다. 역 건설 비용도 지상형은 약 1억 엔, 고가형은 약 5억엔 수준이다.

현재 시제품은 전기차(EV) 차대 아래 곤돌라형 차량을 결합한 구조로, 철도 차량보다 유지보수가 간단하고 범용 부품 사용으로 운영비용도 낮출 수 있다. 이러한 특성 덕분에 설비를 인수한 이후 운영을 맡게 되는 사업자 입장에서도 안정적인 시스템 유지가 가능하다. Zippar가 아직 시험 운행 단계임에도 불구하고 많은 지자체와 협업할 수 있었던 이유는 바로 이러한 ‘현실성’에 있다는 분석이다.

한편, Zippar는 로프웨이·모노레일 등 이미 안전성이 입증된 기술을 기반으로 하고 있어 실현 가능성이 높지만 법적 과제가 남아 있다. 특히 ‘새로운 형태의 교통수단이 등장했을 때 어떤 법체계를 따라야 하는지에 대한 기준이 명확하지 않다’는 점이 문제로 지적된다. 그러나 대다수의 전망으로는, 향후 10년 이내에는 상용화될 것으로 기대된다.

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