10월 8일 현대·기아자동차 기술연구소에서 개최된 제33차 비상경제대책회의에서 최경환 지식경제부 장관은 전기자동차의 기술 개발·실증·보급지원 등을 골자로 하는 ‘전기자동차산업 활성화 방안’을 발표했다. 이번 방안으로 ▲ 배터리 등 전기자동차 핵심부품 기술 개발 지원 ▲ 전기자동차 주행 및 안전기준, 충전시설 설치 기준 등 법·제도 정비 ▲ 시범생산 및 도로 운행 실증사업 지원 ▲ 공공기관 및 일반 소비자 대상 보급지원 등 크게 4개 분야로 나눠, 앞으로 전기자동차 양산 및 보급을 단계적으로 추진할 예정이다. 이를 통해 정부는 당초 불확실한 시장 전망과 미흡한 부품 기술로 2013년 이후에야 가능할 것으로 전망됐던 전기자동차 국내 양산을 2011년 하반기로 2년 정도 앞당길 계획이다. 또한 2015년 세계 전기자동차 시장의 10%를 점유하고 2020년 국내소형차의 10% 이상을 전기자동차로 보급하는 등 명실상부한 글로벌 전기자동차 4대 강국의 지위를 선점한다는 계획이다. 일본 미쓰비시는 2009년 7월에 전기자동차를 출시했으며, 미국 GM과 중국 BYD는 2010년 출시할 것이라고 밝혔다. 이에 대한 정부 지원도 아끼지 않고 있어 가까운 시일 내에 전기자동차가 시장에 본격 확산될 것으로 보인다. 세계 각국에서 이처럼 전기자동차 출시를 서두르는 이유는 환경 규제 강화 및 고유가 추세가 지속됨에 따라 전기자동차를 통한 미래시장 선점의 필요성이 증가했기 때문이다. EU는 2012년 승용차의 CO₂배출량을 평균 130g/㎞로 규제했으며, 미국은 2005년부터 자동차 업체별로 친환경차를 일정 규모 이상 판매하고 있다.
‘저탄소 녹색성장’의 실현을 위해서는 전기자동차 보급 확산을 통해 국내 에너지부문 CO₂배출량의 약 20%를 차지하는 수송 분야의 에너지 효율화가 시급하다. 2008년 기준 국산차 평균 연비는 11.2㎞/ℓ로, 일본(16.0㎞/ℓ)의 70% 수준에 불과하다. 정부는 우선 기술 개발 및 표준화 촉진을 위해 배터리 등 전기자동차 핵심부품과 소재의 조기 개발을 지원하고, 부품업체 정보지원 네트워크인 ‘그린네트워크’를 통해 중점 육성이 필요한 전략부품을 선정해 집중 지원할 계획이다. 전기자동차 배터리 개발에 550억 원, 수송 시스템 원천기술 개발에 885억 원 등 2014년까지 약 4,000억 원의 재원 범위 내에서 집중 지원한다. 또한 우수한 성과를 인정받은 요소기술 및 부품의 표준화를 지원하고, 가칭 ‘전기자동차 미래 전략 포럼’을 구성해 산·관·학 공동으로 2010년 상반기까지 전기자동차 기술 개발 종합추진 로드맵을 마련한다. 또한 국내에서 전기자동차 운행과 성능 평가가 가능하도록 관련법과 제도 정비도 서두를 계획이다. 먼저 전기자동차 핵심부품 관련 기술 개발 투자 비용을 세액 공제 대상으로 인정하는 방안을 추진하고, 실증사업을 토대로 전기자동차 안전기준 및 안전성 평가기술을 보완한다. 현재 전기 회생 제동 장치, 고전압 안전성 등이 규정된 상태로, 감전·누전 방지 기준, 전자파 적합성 등의 보완이 필요하다. 에너지 효율 정보를 제공하기 위해 현재 내연 기관차에만 적용하고 있는 연비표시를 전기자동차로 확장하는 방안도 마련한다. 아울러 충전소 인허가 및 공영주차장, 공동주택 등에 배터리 충전시설 설치가 가능하도록 근거규정을 마련할 계획이다.
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저속 전기자동차(NEV : Neighborhood Electric Vehicle, 근거리 주행을 목적으로 최고속도가 60㎞/h 내외인 소형 전기자동차)에 대한 별도의 안전기준을 마련해 일정구역 내에서 도로 주행이 가능하도록 하며, 내연기관 차량(신차·중고차)을 전기자동차로 개조할 수 있도록 기준을 마련하고 기술 지원, 법적 근거 마련 등을 통해 중소업체의 전기자동차 개조를 지원할 계획이다. 이러한 단기적 과제를 거쳐 중장기적으로 시범 생산 및 실증사업을 지원해 2010년 내 전기자동차를 시범 생산하는 업체에게 차량 개발비를 지원함으로써 전기자동차 조기생산을 적극 유도하고, 2010년 하반기부터는 수도권 지역에서 전기자동차 실제 운행과정에서 발생 가능한 다양한 문제점을 점검하는 실증사업을 실시할 예정이다. 양산된 전기자동차에 대한 초기 보급 활성화를 위해 2011년 하반기부터 공공기관이 전기자동차를 구매할 경우 보조금을 지원해 2014년까지 3년간 2천 대 이상 보급을 추진한다. 소비자가 전기자동차를 구매할 경우, 세제지원 여부는 2011년 말이후 해당 시점의 시장 여건 및 재정 상황 등을 감안하여 검토할 계획이다. 또한 백화점, 할인매장, 고속도로 휴게소 등 다중 이용시설에 충전소를 설치할 경우 비용 일부를 저리로 지원한다. 한편 추가적으로 공공기관의 친환경차 의무 구매비율 상향 조정, 전기자동차의 안정적 보급·운영을 위한 발전소 및 충전 시스템 등 전력 인프라 구축 문제 등에 대해서는 중장기적으로 실증사업의 성과 및 보급 예상 대수 등을 감안해 검토한다는 방침이다.
글_백종윤 기자
이차 전지(Secondary Cell) 이차 전지는 외부의 전기 에너지를 화학 에너지 형태로 바꾸어 저장해 두었다가 필요할 때에 전기를 만들어 내는 장치를 말한다. 여러 번 충전할 수 있다는 뜻으로 ‘충전식 전지(Rechargeable Battery)’라는 낱말도 통용한다. 흔히 쓰이는 이차 전지로는 납축 전지, 니켈 카드뮴(NiCd), 니켈 수소 축전지(NiMH), 리튬 이온 전지(Li-ion), 리튬 이온 폴리머 전지(Li-ion polymer) 등이 있다. 이차 전지는 낮은 전력을 사용하는 곳에 쓰인다. 이를테면 자동차 첫 시동을 돕는 기기, 휴대용 장치, 도구, 무정전 전원 장치를 들 수 있다. 여기에 하이브리드자동차, 전기자동차가 이러한 전지를 사용해 값과 무게를 줄이고 수명을 늘리는 기술을 채용하고 있다.
리튬 이온 전지(Lithium-ion Battery) 충전해서 사용할 수 있는 이차 전지로 기전력은 3.6V이고 컴퓨터·휴대전화 등 전자 장치에 널리 사용된다. 가볍고, 무게 대비 에너지 밀도가 기존 전지보다 크다. 또한 자가방전에 의한 전력손실이 적으며, 기억효과(Memory Effect)를 나타내지 않는 장점이 있다. 그러나 잘못 사용하면 폭발 위험이 있고 수명이 짧아지는 등의 단점이 있다. 원리는 1960년대에 제안됐지만 리튬의 반응성이 너무 커서 안정성 문제 해결이 어려워 실용화되지 못하다가 1991년 소니 회사가 제품 개발에 성공함으로써 상용화됐다.
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