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한국 철도 발전사로 본 전기 기술(2)한국철도공사 영등포전기사무소 김인철 전력팀장1960년대 경제 개발과 근대화 정책에 따라 수도권이 반경 45㎞로 확대됐다. 이에 따른 교통난의 완화와 도심부 인구의 근교 분산, 유입 인구의 억제, 광역도시 개발 등을 위해 수도권 철도 98.6㎞를 전철화했다. 동시에 서울시 지하철 1호선 9.5㎞를 건설해 공해 없는 도시 철도 교통망을 형성하는 수도권 전철이 1974년 8월 15일 개통됐다.전기철도는 수송 능력 증강, 국가의 에너지 이용 효율 증대, 신속성으로 지역의 균형 발전에 기여했다. 또한 안전성, 정시성, 편리성, 친환경성, 대량 수송성 등이 다른 교통 수단에 비해 상대적으로 우수하다. 여객 및 화물을 원활히 운송해 국가 경제 발전에 기여하고, 궁극적으로는 고빈도 운전과 대량 고속 수송으로 품질 높은 교통 서비스를 값싸게 제공함으로써 개개인의 삶의 질을 향상시켰다. 국민들은 지금 전기철도를 교통난과 환경 문제 해결의 유일한 교통 수단으로 새롭게 인식하고 있다.필자는 본지를 통해 한국 철도 근대화의 역사와 걸어온 발자취, 현재의 현황 등 철도 관련 재미있는 이야기들을 몇 회에 걸쳐 소개하고자 한다.  1889년 9월 18일 오전 9시, 고요한 아침의 나라에 철마의 날카로운 일성이 터지는 첫 문명의 기적소리가 터지던 날 “경서의 내외국 빈객들을 태운 화륜거(기차)구르는 소리는 우레와 같이 천지를 진동하고 화륜거 굴뚝 연기는 반공에 솟아 오르더라......” 이렇게 그 당시 독립신문의 기자는 전하였다. 그 당시 돈깨나 있는 사람들이 가마나 말을 탈 수 있었고 일반서민은 걸어서 10시간 이상 걸어간 길을 이 화륜거는 노량진-제물포 33km를 1시간 40분에 주파하였다.물론 시속 20~30km 정도지만 그당시 조선 사람들에게는 찬탄과 경의의 대상이 아닐 수 없었다.객차 3량에 미국제 모걸(mogul) 탱크형 증기기관차였는데 하루 두 번 왕복하였고 일반서민은 비싸 이용하지 않아 영업실적이 고전을 면치 못하였다고 한다.그 무렵 사람들은 하루 40km쯤 걷는 것은 예사였고 차비가 약 80전(그 당시 여인숙의 밥 한끼 5전)이라 일반서민은 당연히 이용을 기피할 수 밖에......아무튼 개화기의 철도문화는 조선 사람들에게는 잘 알려지지도 않거니와 생소하여 오랜 여행습관(도보)이 하루아침에 바뀔 리가 없었던 것이다.경인선보다 몇 개월 앞서 1899년 5월 동대문-흥화문(약 10km)간 전기철도(직류 600V)가 개통되면서 많은 일들이 일어났는데 일반전차 외에 고종황제을 위해 특별히 제작한 전차가 막상 개통되자 전차모양이 상여(1896년 빈비 시해사건 후 수시로 홍릉으로 행차함)를 닮었다고 해서 타지를 않았는데 이는 전통관습이 문명과 충돌한 전형적인 사례라 할 수 있다. 전차가 개통된 지 10일째 되는 5월 26일 ‘전차소각사건’이 일어났다. 동대문에서 서대문 쪽으로 가던 전차가 종로2가쯤 지날 때 다섯 살 짜리 어린이를 미처 피하지 못해 치었는데 이광경을 보던 아이의 아버지가 도끼를 들고 달려들었고 여기에 군중들이 가세해 기관사와 차장은 달아나고 전차는 불태워졌으며 일부는 발전소까지 쳐들어갔다. 이에 고종황제가 조서를 보내고 위로금을 지급하여 진정시켰으나 이 사고로 농상공부대신이 사임하였고 5개월 만에 다시 개통되는 일도 있었다.우리나라에 서구과학기술 문명이 본격적으로 도립되기 시작한 것은 19세기 중엽부터였다. 1877년 일본에 수신사(修信使)로 다녀온 김기수는 그의 여행기 ‘일동기유(日東記遊)’에서 철도에 대한 경이로운 감상을 밝히며 이를 화륜거(火輪車)란 이름으로 처음 소개하였다. 김홍집도 1880년 일본에 다녀와서 국가운영상 철도가 중요하다고 역설하였다. 일본은 철도가 1872년에 개통되었는데 1876년 김기수는 수신사로 가서 동경에서 요코하마까지 기차를 타보고 이렇게 철도를 소개하였다.“기차는 쇠갈고리로 연결하였으니 능히 30~40간이 되더라 차마다 바퀴가 있어 앞차의 바퀴가 구르면 뒷차의 바퀴도 구르게 되니 우레와 번개처럼 달리고 바람과 제비같이 날쌔더라... 정거장에서 서고 나서 다시 화륜거는 즉시 불을 밟고 회오리처럼 눈 깜짝할 사이에 보이지 않으니 말문이 막혀 머리를 긁으며 놀랄 뿐이로다.”이로부터 100년이 지나는 동안 철도는 눈부시게 발전을 하였고 이제 비행기가 이륙할 수 있는 300km이상 속도를 가지게 되었는데 이것은 물론 전기기술의 발전이 뒷받침 된 것이다.‘고속철도라 함은 열차가 주요구간을 매시 200km/h 이상의 속도로 주행하는 철도로서 건설교통부장관이 지정 고시하는 철도를 말한다’고 규정되어 일반철도와 구분하고 있다세계 각국은 철도운용을 시작한 이래 여객 또는 화물을 짧은 시간 내에 목적지까지 도달시키려는 연구를 지속적으로 추진하였으며 산업집중이 가속화 되면서 고속도로를 이용한 수송에 엄청난 체증을 유발 한계에 도달, 기존철도를 고속화로 착수하게 되었다.한마디로 세계 고속철도는 속도와의 전쟁이라 할 수 있으며 선두주자인 일본을 비롯한 프랑스, 독일, 스페인 등이 고속철도 기술을 이끌고 있다고속철도의 주인공인 일본은 1964년 동경올림픽을 계기로 당시 경이적인 256km/h의 최고 속도를 신칸센이 주파, 세계를 놀라게 하였으며 1990년 프랑스에서는 대서양선에서 515km/h를 기록 유럽의 자존심을 내보였다. 이후 레일식이 아닌 자기부상을 개발, 500km/h이상의 속도로 기술개발은 계속되고 있는 것이다. 이웃 중국은 상하이에서 푸동 간에 자기부상열차를 설치하여 운행 중에 있다.현재 막대한 경비를 투자하여 고속철도를 건설한 후 우리에게 가져다 주는 기대 효과는 무엇이 있는지 살펴보기로 한다.첫째, 경제적 효과가 가장 중요한 측면이라 할 것이다.철도여객의 수송능력이 3.4배 증가하고 기존철도를 이용하는 여객이 고속철도로 전환되어 기존철도의 화물 수송능력은 7.7배 증가의 효과와 고속도로 이용량의 감소 등을 비교할 때 연간 약 2조 4천억 원의 사회경제적 편익이 발생할 것으로 예상되고 있다.둘째, 사회적 문화적 효과와 산업적 측면에서 알아보기로 하자. 우리나라는 서울을 중심으로 수도권 지역 또는 대도시를 중심으로 인구 및 산업이 발전하고 밀집되어 있다. 따라서 손쉽게 반나절 생활권 영위가 가능한 이동수단을 접할 수만 있다면 빠른 정보공유로 그 격차를 현격히 완화시킬 수 있어 자연적으로 산업 생산시설의 이전 용이에 따른 인구분산의 효과가 크다고 볼 수 있다.셋째, 기술향상 측면에서 알아보면 고속철도는 토목, 기계, 전기 및 전자 등 첨단기술이 복합된 종합 산업 시스템으로 고속철도를 보유한 국가는 기술의 이전, 기술개발, 기존기술의 고도화 및 특성화 등을 촉진시켜 기술향상의 파급효과가 무궁무진하다. 특히 전기분야의 발전 가능성을 좀더 세부적으로 살펴보면 고속철도 운용에 필요한 모든 전기공급을 위하여 한전으로부터 수전(受電), 변성(變成), 급전(給電)하는 송ㆍ변전설비와 고속열차라는 고속으로 움직이는 이동부하에 직접적인 전기공급을 위하여 구성된 전철설비, 열차운행에 필요한 각종 정보와 데이터를 제공하는 유ㆍ무선 정보통신설비 그리고 신호기에 의한 현시 형태의 일반철도에서 크게 발전하여 기관실에서 확인 가능한 차상신호시스템과 고속 특성에 맞는 각종 안전장치 등의 신호제어설비 등으로 구분할 수 있는 고속철도의 전기설비는 새로운 기술적 개념의 변화를 가져다 주기에 충분하고 컴퓨터 자동제어, 자기진단, 자동형 반도체 산업에 활용될 수 있으며, 초경량, 고강도, 고절연 등의 신소재 기술에 접목이 가능하여 사회전반적인 기술 인프라 확충에 많은 기여를 하고 있는 것이다.
<Energy News>
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